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從京都到尾瀨,比亞迪“征戰”汽車強國——日本

2019-05-22 · 來源: 高工電動車網 關注度:74828 次
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比亞迪 純電動巴士
摘要:這已經是比亞迪第四次在日本成功交付純電動巴士,并且在日本市內運營的公交巴士中,每3臺純電動巴士中就有1臺由比亞迪提供,是日本市場純電動巴士第一品牌。

5月18日,在遙遠的日本尾瀨國立公園海拔1400多米的高原雪山上,舉行了一場比亞迪純電動巴士運營開通儀式。

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(尾瀨國立公園比亞迪純電動巴士運營開通儀式)

先來說說本次開通運營的地區,尾瀨國立公園是一座橫跨日本福島縣、栃木縣、群馬縣、新潟縣的國家公園,全地區的海拔 1400米到1700 米,是日本規模最大的高層濕原地帶。

它不僅是日本最美的自然風景旅游圣地,更是肩負著自然生態環境保護的使命。

當時一路環山而上,湛藍的天空配上遠山的雪景,將近六月的天氣,山上還是白雪皚皚,相機視角與視線所到之處,都是一幀幀大片。

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這樣的環境中,你會覺得連車輛的進入都是對當地自然環境的不尊重,也只有零排放的純電動巴士配得上這樣的環境和景色。

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當天交付運營的比亞迪純電動巴士,造型是綠色卡哇伊的車身,在藍天白雪中安靜的穿行(與當時本人看到的一臺景區老式柴油巴士的轟隆作響和柴油尾氣形成鮮明對比),才不會打擾高原雪山林海原有的空靈靜謐。

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(比亞迪純電動巴士在尾瀨國立公園投入運營)

《高工電動車》了解到,這已經是比亞迪第四次在日本成功交付純電動巴士,并且在日本市內運營的公交巴士中,每3臺純電動巴士中就有1臺由比亞迪提供,是日本市場純電動巴士第一品牌。

“量身定制”的純電動巴士

眾所周知,日本除了對環境和資源的極致保護,對品質追求的工匠精神也聞名于世,而且日本本身就是汽車制造強國,豐田、日產、本田等八大本土品牌長期盤踞,占據了日本93%以上絕對市場份額。

連美系韓系德系車都在日本受到冷落,在街道上你可以注意到國外汽車品牌簡直是鳳毛麟角。

《高工電動車》了解到,直至2015年比亞迪在日本京都交付5輛純電動巴士。這是第一次有中國汽車成功運行在日本街頭。

比亞迪憑什么可以打開這個突破口?

其一,比亞迪的產品性能確實優于日本本土的絕大部分競爭對手。

《高工電動車》了解到,目前日本市場上的產品基本上是由柴油巴士改裝成電動大巴,續航里程基本只在30公里到60公里。

而實際終端客戶對于日常運營里程的需求,基本要求在一天150公里左右。比亞迪的純電動巴士產品基本都在250公里,這就是絕對的優勢。

比亞迪的純電動巴士已經在全球300多個城市運營,但日本又與歐美、中國等國情不同。

日本環海山多地少,全國將近三分之一的人口尤其是年輕人大都集中在東京城市圈,城市人口密集,整個國家人口老齡化非常嚴重,(這從我們從日本入境就可以感受,機場內和海關工作人員大部分都是頭發雪白的老人)。

城市人口密集,道路都十分狹窄,純電動巴士就必須滿足這類特殊要求;而在日本鄉村,尤其是很多偏遠地區的鄉下,大部分都是老年人,在日本這種群體被稱為交通弱者。

雖然日本的農村城鎮化已經非常完善,但由于山多地少,導致人口住宅區分散,山路多且長。

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針對這種人群和使用場景,比亞迪專門開發的低地板、續航充足的車型,還在車內多種人性化設置,滿足老齡人的需求。

不僅如此,比亞迪還是日本首家實現了定制化巴士的車企。

2019年3月25日,比亞迪在東京宣布開始接受專為日本設計的J6車型訂單。

J6不同于目前比亞迪旗下原有的大部分產品,該車小巧車身,非常適合日本城市狹窄道路運營的車型,車長6.99米車長6.99米,車寬2.06米,高3.1米),低地板設計同樣能很好地滿足了日本老齡化社會需求。

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比亞迪純電動巴士J6

更讓人沒有想到的是J6的售價,J6單價(不含稅)僅為1950萬日元(折合人民幣約123萬元)。而在日本,同樣大小的柴油巴士單價約為1800萬日元(折合人民幣約113萬元)。

很顯然,該售價幾乎與柴油巴士相當的J6,加上用電的使用成本大有優勢,最重要的是,無尾氣排放無噪音污染,正是日本國民所樂見的。

《高工電動車》了解到,J6將在2020年的東京奧運會前夕正式交付投入運營,并在未來5年有望銷量達到1000臺。

截止目前,比亞迪在京都的純電動巴士車隊累計行駛里程超50萬公里,為京都減排近60萬噸二氧化碳,為客戶每年節省800萬日元運營成本。

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沖繩那霸港口投放的比亞迪純電動巴士

有了京都的成功案例,目前比亞迪純電動巴士陸續在沖繩、福島縣會津市、巖手縣盛崗市交付,足跡遍及南部、中部、東北部,充分適應高溫、高寒等多種氣候環境。

日本民眾從質疑到佩服

2015年,比亞迪向日本京都提供5輛純電動巴士。有日本網民表示,“還不知道一年后是啥樣兒,估計跑著跑著就散架了。”

不過比亞迪的純電動巴士一系列優秀的運營數據很快駁回了這種“挖苦”的言論。

據日本知名雜志2016年報道,運行一年的比亞迪純電動巴士得到乘客、運營商的肯定。

2019年4月,日本最大公共電視臺NHK對比亞迪上海車展發布會的報道在日本全境播放:在新能源汽車領域,中國廠家存在感很強,中國最大的新能源汽車企業比亞迪所發布的新車充電15分鐘就可行駛100公里。

一件件的事實擺在公眾面前,逐漸扭轉了日本民眾對中國車企的看法。

名為“lquwoConakay”的日本網民表示,“比亞迪純電動巴士非常安靜,乘坐感覺很好!上坡也動力十足。”

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來自twitter 名為“lquwoConakay”的網民對比亞迪巴士進行評價

還有不少日本網民在擔心日本車企的未來,“最近海外巴士制造商快要瓦解(日本)國內三大制造商的堡壘了,我覺得比亞迪正式進入時可能會加快步伐。雖然此事在轉帖中有各種看法,但是比亞迪的引進事例已有很多,說明品質已經上升到日本認可的水平了。希望(日本)國內制造商也加油。”

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來自twitter 名為“JJ1NWX・東京[email protected]アマチュア初心者”的網民在擔心日本車企的未來。

核心技術的底氣

這家出身在中國深圳的民營企業,歷時9年就已經在全球300多個城市交付5萬輛純電動巴士,日本只是其中一個而已,這背后實際上是技術實力和制造水平的底氣。

比亞迪已經“吃透”了電動車核心技術,掌握電動車電池(如動力電池熱管理系統)、電機、電控、雙向逆變充放電技術以及“模塊化”技術等全產業鏈核心技術,可以針對各個市場的“獨特”需求,對車輛的尺寸、外觀進行創新性研發制造。

上述所說的日本市場的J6,并非比亞迪首次嘗試“定制化”,類似的故事早已發生。

比亞迪為英國等地打造的全球首款純電動雙層大巴,早已成為倫敦的標志(雙層大巴技術門檻:重量與里程的平衡,電量與車輛空間的平衡,及側傾角把控等方面要求極高,很多老牌大巴企業一直都不敢嘗試)。

比亞迪為拉美哥倫比亞等地打造了全球首款27米(長度相當于 9 層高樓平躺)純電動雙鉸接大巴K12A(超長純電動大巴技術門檻:沒人相信有誰能夠完美解決剎車時擺尾的問題,停靠車站時各節車廂協同一致的難題,如何平衡載客數、車重和行駛里程的關系,及攻克車輛爬坡性能等技術難點。

實際上,即便是柴油大巴,在這一領域都顯得力不從心。K12A 最大的技術突破點在于其搭載的純電動分布式四驅系統,滿載 250 人,最高時速可達 70 公里,最大功率 600kW,相當于同尺寸柴油大巴的 2 倍)。

在去年的德國漢諾威IAA展會上,比亞迪發布了中國首款“模塊化”純電動巴士(智能手機=相機+電話+可以高速上網的應用終端。這其實就是模塊化、集成化應用的終端表現,比亞迪巴士由原先的數十個模塊,變成了底盤、頂圍、前圍、后圍、側圍等六大模塊。

這樣做的效果是研發和設計效率大幅提升,零部件的種類和數量顯著減少,產品可靠性和售后維護效率明顯提升。

早在2010年,比亞迪就在日本干了一件引發行業轟動的事——收購“日本三巨頭”之一荻原旗下的館林模具工廠。

館林模具工廠是汽車模具企業巨頭荻原(被譽為“日本三巨頭”之一)旗下的四大工廠之一,主要生產汽車車門、翼子板、發動機罩等主要車體覆蓋件的模具,曾向奔馳、沃爾沃、捷豹、通用、豐田、本田、日產等世界知名汽車廠家提供車身模具。

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(日本館林模具工廠)

這家曾為奔馳、通用、豐田等知名汽車品牌提供車身模具的工廠被比亞迪收入麾下,一度引起日本汽車行業的高度警覺。

來看看日本的工匠精神,對模具品質工藝精度要求達到0.01mm級別,一根頭發絲大小的微瑕疵也不放過。

據了解,館林模具工廠有幾十名汽車模具資深技術人員可徒手感知出肉眼不可見,甚至是機器設備也很難檢測到的0.01mm級別微瑕疵。也許國人認為夸張的事,在這家工廠確實存在的事實。

從2010年起,日本館林模具工廠派出十幾人的專家級技術團隊常駐比亞迪汽車工程研究院車身部、模具中心等部門,在汽車模具研發、設計和制造,以及沖壓焊接方面提供技術和流程管理指導。這些都讓比亞迪本部的工廠帶來巨大的提升,這已經在比亞迪全新一代王朝車型上有明顯體現。

來看看這幾年的比亞迪,吸收、借鑒日本頂尖模具工藝,招攬艾格等國際大咖加盟……再加上其早在電池、電機、電控、IGBT等等新能源汽車全產業鏈核心技術的積累,比亞迪未來的每一步發展,必然是跨越式的。

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