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順豐速運鄭偉志:純電動物流車與用戶需求存在偏差

2018-07-26 · 來源: 高工電動車網 關注度:43134 次
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順豐速運 鄭偉志 純電物流車
摘要:“2018年順豐速運將在31個城市啟動新能源物流車的替換,涉及的車輛規模為9976輛,”順豐速運新能源汽車項目負責人鄭偉志在由高工電動車主辦的電動物流車產業峰會(2018.武漢)上表示。

“2018年順豐速運將在31個城市啟動新能源物流車的替換,涉及的車輛規模為9976輛,”順豐速運新能源汽車項目負責人鄭偉志在由高工電動車主辦的電動物流車產業峰會(2018.武漢)上表示。

上述城市包括13個限行限牌的城市,此外還有日前交通部批準的22個綠色物流示范城市(去除了4個重疊的城市)。這批車將主要替換城市到城區網點的支線運輸中的燃油貨車,其中5800輛是輕客車型,另外4000臺左右是輕卡車型。

7月25日,以“聚焦城市物流電動化”為主題的高工電動車·電動物流車產業峰會在湖北武漢聯投半島酒店盛大開幕,順豐、京東、圓通、一微集團、貨拉拉等幾十家物流企業及運營商,另外東風、開瑞新能源、成都大運、湖北新楚風、比克汽車、成都雅駿、南京金龍等國內知名商用車及核心零部件企業的數百位嘉賓參會。

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順豐速運鄭偉志

鄭偉志在當天發表了《新能源車對城市物流的影響與作用》的主題演講。

順豐速運作為我國快遞業的巨頭,在全國擁有的應用在支線運輸、末端最后一公里配送的自有車輛超過10萬輛,近兩年隨著個城市對柴油貨車的管控趨嚴,順豐也加快了新能源車輛的投放。

鄭偉志指出,目前的新能源物流車推廣還存在一定的掣肘。

比較突出的是充電網絡與基礎設施體系不健全,首先是充電配套設施不足,車樁不匹配,在城市貨運車輛集中和運行地區往往沒有匹配的充電樁,導致司機經常需要去尋找充電樁;二是經常出現有車無樁,有樁無電的情況;

如果自建樁,同樣面臨各種難題,僅增容增壓就很難得到電力部門的批準。

另外他還指出,目前市場上出現了眾多品牌的各類車型,但同質化嚴重,基本依靠的是傳統燃油貨車底盤改裝而來,在運營的過程中發現,這些產品與用戶實際的應用場景需求還存在一定偏差。

例如現在的企業認為車輛續航越高越好,這種情況下,裝載的電量相應提高,整車重量增加,直接導致的后果是單位能量消耗高,導致整車成本居高不下。

“這些都是沒有充分考慮用戶的使用場景,”鄭偉志表示,以順豐的速遞業務為例,在實際的應用場景中并非續航越長越好。

數據顯示,在城市內配送的微面車型一天的行駛里程大約在130公里左右,而從城市分撥中心到城市內網點的支線車輛一天的行駛里程大約在170-200公里。

如果一臺車的續航250公里以上,這部分超出續航所配置的電量屬于過剩成本,無形中增加了消耗和運營成本。

另外每天車輛的運行軌跡是在站點之間或者站點到倉儲之間的來回往復,中間還有裝卸貨的時間,因此理想的情況是利用碎片化的時間進行采用大功率快充快速補電,這種情況下對電池的循環壽命和SOC系統則有一定的設計要求。

除了以上,順豐速運大部分以輕拋貨為主,這類貨物的載重低,但裝卸貨分揀耗時較長,是否可以在車廂內采用籠箱式應用,實現小件分揀,或者在裝卸貨環節采用機械化的手段完成等等。

最后鄭偉志對行業發展提出了建議,他認為應該鼓勵運營企業規模化,來驅動各地城市的路權快速開放,同時運營補貼的標準化。

其次應該加快充電設施網絡等基礎設施建設,解決用戶的充電難題;三是充分結合快遞運輸行業的使用特性,平衡電池壽命與快慢充的應用需求。

另外目前的新能源物流車運營體系中,來自車端、充電端和運營端的數據名沒有充分聯合,只有將多方的大數據融合,實現真正的智能化智慧物流。

最后一點是關于售后服務體系,未來的新能源物流車應用規模會越來越大,這對標準化規模化的車輛檢測、售后維護系統和平臺的要求越來越迫切。

最后鄭偉志表示,順豐速運持開放態度,愿意與產業內上下游多方一起合作,共同推動新能源物流車在城市物流中的推廣和運營。

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